ТОП-5 транспортных проектов, которые меняют мир прямо сейчас
Транспортное планирование – стремительно развивающаяся отрасль. Каждый год в мире реализуются проекты, которые улучшают жизни миллионов людей. Некоторые из них уникальны и возможны лишь в конкретном контексте, но подавляющее большинство могут служить ориентирами для изменений в других странах. Мы попросили Максима Стонта, аналитика компании «STEP. Транспортные решения» составить свой профессиональный рейтинг лучших практик в мире за последние пять лет, проанализировав их преимущества, особенности и возможности масштабирования.
5 место. Полная автоматизация Линии 4 Парижского метрополитена (2023)
Суть проекта
Линия 4 стала третьей по счету автоматической линией в парижском метро: в 1998 году была открыта первая полностью автоматическая Линия 14, а в 2012 году завершили автоматизацию исторической Линии 1, которая до этого управлялась машинистами.
Выбор в пользу Линии 4 был обусловлен тем, что это была (и остается до сих пор) одним из самых нагруженных направлений парижской подземки. Успешный проект переоборудования первой линии подтолкнул руководство метрополитена к масштабированию этого опыта. Решение было принято в 2013 году, а работы непосредственно на линии продлились с 2016-го по 2022-й годы, немного растянувшись из-за пандемии. 15 месяцев на линии параллельно работали поезда с машинистами и беспилотные составы, но 16 декабря 2023 года линия полностью перешла на самоуправляемый режим.
Преимущества
Автоматизация метро преследует несколько главных целей: повышение пропускной способности, улучшение надежности движения и забота о безопасности пассажиров.
Управление движением с помощью компьютера устраняет различия в стиле и качестве вождения поездов машинистами.
Поезда движутся максимально равномерно, не допуская непредвиденных задержек – таких, как когда внеплановое торможение одного из поездов отражается на графике движения всех последующих. Пунктуальность движения на автоматизированных линиях превышает 99%.
Другим важным эффектом стало повышение пропускной способности линии на 20 %. Если ранее поезда здесь следовали с интервалом около 105 секунд, то автоматизация сократила этот промежуток до 90 секунд.
Автоматизация также сопровождалась установкой дверей на платформах, которые открываются только после полной остановки поезда. Это повысило безопасность движения, предотвращая падение пассажиров на рельсы или попадание на пути посторонних предметов. Это не только оберегает жизнь и здоровье пользователей, но и становится фактором обеспечения регулярности движения и требуемой пропускной способности.
Особенности
Несмотря на то, что автоматический рельсовый транспорт стал технологическим трендом последнего десятилетия, и множество новых линий метро открываются беспилотными изначально, парижский опыт уникален. Во французской столице реализуются проекты переоборудования действующих линий, построенных на рубеже XIX и XX веков, – с частыми станциями и узкими радиусами поворотов, на которых зачастую расположены изогнутые платформы, что, например, затрудняет установку платформенных дверей. Более того, автоматизация проводилась без прекращения работы линии: в ночное время или в расширенные технологические окна в выходные дни.
Парижский метрополитен не ставит целью полный переход на автоматическое управление, новые планы по избавлению исторических линий от человеческого фактора на сегодняшний день не анонсированы. Однако и продолжения автоматизации не стоит исключать.
4 место. Трамвайная система в Тампере (2021)
Суть проекта
Трамвай – надежный вид городского транспорта, эффективный для интенсивных пассажироперевозок. Проекты расширения трамвайной сети часто приносят результат, но не так часто города начинают строить трамвай с нуля.
Тампере – третий по населению город Финляндии (около 240 тыс. жителей). Он расположен между двумя большими озерами. География местности определяет пространственную структуру города и топологию его транспортной сети: в направлении «запад-восток» проложено не так много транспортных связей. Существующие транспортные коридоры были загружены, общественный транспорт в виде сети автобусов работал на пределе возможностей.
Ответом на эту проблему стало строительство трамвайной линии, чья пропускная способность в три раза больше, чем у автобусного сообщения.
Особенности
Не менее трех раз в течение XX века в Тампере обсуждалось развитие трамвайного сообщения, но работа над современным проектом началась лишь в 2001 году. Почти 10 лет потребовалось на исследования и разработку предварительного плана.
Одной из дискуссионных тем стало сравнение с альтернативой в виде линий скоростного автобуса, организация которого требует существенно меньше капитальных затрат. Однако исследования показали, что вложения именно в трамвай окупятся благодаря более низким затратам на операционную деятельность и привлечению дополнительных пассажиров по сравнению с автобусным решением. В 2016 году проект утвердили на городском совете, а в 2021 году по первой очереди системы, связавшей центр города с районами на востоке и юго-востоке, поехали трамваи.
Проект действительно потребовал серьезных финансовых вложений: 330 млн евро на первую очередь протяженностью 15 км. Часть средств выделило государство, часть — город посредством бюджетных средств и муниципальных займов. Также привлекли кредит Европейского инвестиционного банка в размере 150 млн евро.
Строительство линии осуществил консорциум «Tramway Alliance», в который вошли муниципалитет Тампере и еще ряд подрядчиков. Альянсная модель позволила оптимизировать процессы строительства, и в результате первую очередь трамвая получилось построить дешевле первоначальной сметы – за 266 миллионов, что большая редкость для инфраструктурных проектов.
Сэкономить удалось и на второй очереди, введенной в 2025 году.
Совокупная протяженность линий на сегодня составила 24 км, большая части которых проходит по обособленной от движения автомобильного транспорта инфраструктуре. По сети курсируют два маршрута – №1 и №3 (их нумерация выбрана таким образом, чтобы исключить дублирование с автобусными маршрутами).
Преимущества
Запуск трамвая существенно улучшил качество пассажирского сообщения. Сокращение времени поездки между центром Тампере и районами на юго-востоке составляет примерно 10 минут. По оценкам города, трамвай позволяет экономить до 5 тысяч человеко-часов времени каждый будний день. Увеличился пассажиропоток всего общественного транспорта, запуск трамвая сделал привлекательными автобусные маршруты, связанные с трамвайной линией. Параллельно со строительством путей и платформ было проведено благоустройства главной улицы – Хямеенкату, что улучшило качество городской среды. До 89% горожан, согласно опросам, положительно оценивают работу трамвайной системы.
В дальнейших планах города – расширение сети на примерно 10 км на северо-восток, а также выход за границы города в активно развивающийся муниципалитет Пирккала, где расположены аэропорт и центры коммерческой активности. Трамвай должен стать ключевым фактором пространственного развития города – почти три четверти нового жилищного строительства в Тампере до 2040 года будет происходить на территориях, обслуживающихся трамвайной линией.
Опыт Тампере показывает, что строительство трамвайных сетей даже с нуля способно давать быстрый эффект для транспортного сообщения. Разумеется, строительство требует высоких капитальных затрат, но привлечение внебюджетных источников финансирования и эффективное управление позволит городу сократить финансовое бремя и сделать запуск трамвая доступнее.
3 место. «Plan Vélo. Acte 2»: стратегия по превращению Парижа в город, на 100 % пригодный к передвижению на велосипеде
Суть проекта
Париж – один из стремительно велосипедизирующихся городов. Преобразования последних десяти лет прочно связаны с фигурой мэра Анн Идальго, которая после избрания в 2014 году провозгласила курс на переосмысление мобильности, сделав развитие пешеходного, велосипедного движения и общественного транспорта приоритетами городской политики.
Первый велосипедный план был реализован с 2015 по 2020 годы в ходе первого срока мэра Идальго. Его целью стало удвоение городских велосипедных маршрутов, а кроме того, появились магистральные региональные веломаршруты REV, созвучные знаменитой сети пригородных железнодорожных маршрутов RER.
Не всегда реализация была полностью успешной: новая городская транспортная политика встретила привычное для многих стран сопротивление полиции, которая достаточно консервативна в вопросах дорожного движения; внедрение отставало от графика.
Решающим фактором ускорения велосипедизации города стала пандемия COVID-19. Недостающий километраж инфраструктуры был наверстан в качестве ответа на вызов снижения заболеваемости. Велосипед стал безопасной альтернативой другим видам транспорта с перспективы передачи вируса – передвижение на свежем воздухе воспринималось как более безопасное.
Было создано 52 километра временных велосипедных полос, в том числе знаменитая магистральная велодорога на улице Риволи – одной из главных транспортных артерий центра. В мае 2020 года велосипедный трафик вырос на 51 %, а в июне – на 119 % по сравнению с предыдущим годом. Париж стремительно велосипедизировался.
Особенности
Тем не менее, нельзя сказать, что по состоянию на 2020 год город был полностью комфортен для велосипедного движения. Велосипедная инфраструктура зачастую была фрагментарной, часто прерывалась на пересечениях. Многие велополосы были выделены лишь краской на асфальте, что делало их недостаточно безопасными и привлекательным для неопытных пользователей. Не хватало в городе и надежных велосипедных парковок. Ответом на эти вызовы стал второй велосипедный план Парижа, реализация которого запланировали на 2021–2026 годы — до конца второго срока Анн Идальго.
Главная цель Plan Vélo: Acte 2 – сделать Париж городом, полностью пригодным для велосипедистов к 2026 году. Как вы могли заметить, в отличие от многих других городов, парижские велостратегии среднесрочные и привязаны к мандату конкретного мэра – в конкурентной электоральной среде, когда власть легко может смениться, политики стремятся реализовать свои инициативы по максимуму в течение доступного им срока (эта логика хорошо знакома и российским чиновникам — прим.ред.).
Преимущества
Что такое полная пригодность города для велосипедистов? Это значит, что к 2026 году каждая улица Парижа должна стать безопасной и удобной для передвижения на велосипеде через выделенные дорожки или успокоение трафика.
Этой цели Париж намеревался добиться через несколько ключевых решений.
Завершение сети веломаршрутов: организация обособленных велодорожек, которые идут через весь город и не прерываются на пересечениях. Организация крупной «зоны ограниченного трафика» в центре города в 2024 году, а точнее, запрет транзитного движения личного автотранспорта, цель которого — сокращение автомобильного трафика в центральных районах в два раза.
Значительное увеличение числа велопарковок: создание охраняемых уличных парковок и строительство велобоксов в жилых кварталах.
В целом, развитие велоинфраструктуры французской столицы идет по плану. Уже к 2023 году построено не менее половины из запланированных новых 130 км инфраструктуры. К концу 2024 года создано 30 тысяч велосипедных парковочных мест, из которых более тысячи – охраняемые.
Эти изменения приносят результаты. По состоянию на 2024 год, внутри города ежедневно совершается 1,2–1,5 млн поездок на велосипедах, тогда как автомобильных – менее 700 тыс. Велосипед официально обогнал по популярности личный автомобиль в качестве средства повседневного передвижения.
Парижская мэрия постепенно, но неумолимо приближается к своей первоначальной задаче — сделать город на 100 % пригодным к передвижению на велосипеде.
2 место. Подземная железная дорога в Мельбурне (2025)
Суть проекта
Проект Metro Tunnel в Мельбурне представляет собой 9-километровый подземный участок железной дороги с пятью подземными станциями, который был введен в эксплуатацию в 2025 году. Строительство продолжалось с 2018 года и обошлось в 13,7 млрд. австралийских долларов.
Главная цель проекта – решение проблемы «узкого горлышка» в центре Мельбурна, где все пригородные железнодорожные линии — ключевой транспорт агломерации — сходились к центральной петле City Loop, построенной в 1980-х годах. Эта система уже не справлялась с растущим пассажиропотоком второго по величине города Австралии: четырех тоннелей для десяти радиальных линий явно не хватало. В часы пик поезда были переполнены, а малейший сбой вызывал цепочку задержек.
Особенности
Идея строительства альтернативного подземного маршрута через центр города впервые прозвучала в 2008 году в отчете Эддингтона – стратегическом исследовании транспортных потребностей Мельбурна. Помимо повышения пропускной способности центрального участка сети, целью проекта было обеспечение скоростным рельсовым транспортом ряда районов, которые до этого обслуживались только наземным пассажирским транспортом. Например, университетско-больничный кластер в районе Parkville и деловой кластер на St Kilda Road. Новая подземная линия вошла в план по развитию железнодорожной сети в 2013 году, а строительство стартовало в 2017-м. Изначально завершение проекта планировалось к 2026 году, однако удалось это сделать на год раньше графика.
Metro Tunnel проходит под центральными районами Мельбурна на глубине до 40 метров, что потребовало применения сложных инженерных решений из-за особенностей геологии города.
Пять новых станций – Arden, Parkville, State Library, Town Hall и Anzac – спроектированы с учетом современных стандартов доступности и пропускной способности. Каждая станция оборудована платформенными экранами, современными системами вентиляции и может обслуживать до 20 000 пассажиров в час. Предусмотрены подземные пересадки на действующие станции старой петли City Loop.
Преимущества
Важным преимуществом проекта стала успешная интеграция станций с городской средой. Например, станция Town Hall связана подземным переходом с историческим подземным пассажем Degraves Street и крупнейшим вокзалом Flinders Street. А станция State Library напрямую соединена с торговой зоной и пересадочным узлом Melbourne Centra. В свою очередь, станция Anzac строится под крупным трамвайным узлом на St Kilda Road, формируя транспортно-пересадочный узел. А станция Arden станет центром нового делового кластера, формируемого с нуля на бывших промышленных землях Северного Мельбурна.
В тоннеле впервые в Мельбурне внедрена система высокопроизводительной сигнализации (High-Capacity Signalling). Эта система управления движением позволяет безопасно сокращать интервалы между поездами – появилась техническая возможность организовать в часы пик значительно меньшие интервалы, чем на обычных пригородных линиях, фактически приближаясь к уровням традиционных метрополитенов (порядка 2–3 минут между поездами).
Таким образом, проект значительно повысил связность железнодорожной сети: пассажиры из юго-восточных пригородов теперь могут добраться до университетов и больниц в северной части города без пересадок в центре. Время поездки по некоторым маршрутам сократилось на 15-20 минут.
1 место. Платный въезд на Манхэттен (2025)
Суть проекта
Манхэттен долгие годы сталкивался с проблемой трафика. В 2024 году средняя скорость движения транспорта в центральной части острова составляла менее 8 км/ч, что сопоставимо со скоростью пешехода. От пробок страдали пассажиры наземного общественного транспорта. За последние 10 лет среднее время прибытия автомобиля скорой помощи увеличилось почти в два раза – до 14,3 минут, при том, что прибытие в течение 10 минут считается критическим показателем для спасения жизни.
Инициатива о платном въезде впервые была озвучена мэром Нью-Йорка Блумбергом в 2007 году. Однако ее реализация осложнялась тем, что Манхэттен граничит с другими муниципалитетами, поэтому для внедрения платного въезда одного желания города Нью-Йорк было недостаточно – требовалось одобрение властей штата Нью-Йорк, которое не удавалось получить вплоть до 2019 года. Близость штата Нью-Джерси, интересы которого должны быть якобы ущемлены за счет увеличения транзитного трафика, объезжающего Манхэттен, использовалась администрацией Трампа как повод для противодействия инициативе на федеральном уровне — в течение как первого (2017–2020), так и второго срока (с 2025) американского президента. Тем не менее, 5 января 2025 года платный въезд был наконец введен, хотя судебные разбирательства по вопросу законности этого решения продолжаются.
Особенности
Система тарификации платного въезда достаточно нюансная. Тариф составляет 9 долларов в пиковые часы для легковых автомобилей с E-ZPass и значительно выше для тех, кто платит наличными. Плата за проезд большегрузных автомобилей почти в 2,5 раза выше, но для них предусмотрена существенная скидка в ночные часы, чтобы стимулировать совершать грузовые поездки в незагруженное время. Важно, что плата взимается только один раз в день, независимо от количества поездок внутри зоны. Официальные «желтые» такси и автомобили сервисов по вызову тарифицируются особым образом – в них добавляются 0,75 и 1,5 доллара соответственно за каждую поездку.
Предусмотрены системы скидок и льготного проезда. Так, например, не взимается плата со школьных автобусов и частных автобусов, следующих по утвержденному расписанию. Людей с инвалидностью могут освободить от платы за одно личное транспортное средство. Есть и скидки для малообеспеченных автомобилистов, приезжающих на Манхэттен, и налоговый вычет для малообеспеченных местных жителей, пользующихся автомобилем.
Тем не менее, большинству пользователей, совершающих поездки на Манхэттен на личном транспорте, приходится платить, и экономический стимул повлиял на транспортное поведение гостей острова.
Преимущества
За четыре месяца действия системы удалось добиться впечатляющих результатов: количество автомобилей, въезжающих в зону, сократилось на 13 %, что составляет около 82 000 машин ежедневно. Более того, первые результаты показывают не только сокращение трафика, но и рост использования общественного транспорта: количество поездок в первом квартале 2025 года выросло почти на 12 % по сравнению с предыдущим годом. Ситуация с заторами значительно улучшилась: время поездок по Манхэттену в пиковые часы сократилось почти в 2,5 раза. Рост скорости движения по мостам, соединяющий остров с другими районами, составил до 30 %. Экономия времени для общественного транспорта составляет до 10 минут за рейс.
Важным эффектом нормализации ситуации с трафиком стало снижение на Манхэттене количества дорожно-транспортных происшествий. Кроме того, средства от платного въезда направляются на развитие общественного транспорта, что делает систему не просто ограничительной мерой, но инструментом комплексного развития транспортной системы города.